Vou arriscar e dizer que a maioria das pessoas sempre gostou da aparência do GranTurismo Trofeo – mas poucos de nós escolheríamos uma entre as alternativas 2 + 2. Afinal, a concorrência é difícil de vencer – e a Maserati sabe disso. Assim, numa tentativa de tornar as suas duas portas de alto desempenho mais atraentes em comparação com alternativas como o Mercedes-AMG GT 63, Porsche 911 TurboS e até mesmo Amalfi da Ferrari, a Maserati extraiu mais desempenho de seu carro-chefe, ao mesmo tempo em que se absteve de aumentar o preço. O GranTurismo é agora um cupê 2 + 2 de luxo que produz 590 cv por £ 152 mil, o que para 2026 é muito bom.
Na verdade, o GranTurismo Trofeo pode ser considerado mais potente e mais barato do que a oferta da AMG. Ok, ao contrário do Merc – e de fato da maioria dos outros carros do segmento, que inclui britânicos com motores alemães como o Conti GT e o Aston DB12 – o Maserati não oferece a opção de um modelo com mais de 600 cv. Mas o GranTurismo nunca foi só músculo, e os ajustes feitos para 2026 vão muito além do que está sob o capô. Mais sobre isso em um segundo.
Vamos começar pelo anteparo, pois o Nettuno V6 ali montado merece atenção renovada. Com 590 cv produzidos pelo motor biturbo de 3,0 litros, o Trofeo não tem apenas 40 cv a mais que antes, mas agora faltam apenas 40 cv para o MCPura com o mesmo motor. Parte da razão para o aumento de potência vem de um novo sistema de escapamento, que torna a trilha sonora do Trofeo muito mais alta do que antes, e dizem que eles estão no limite legal para carros de produção. Sua produção, entretanto, continua a ser enviada às quatro rodas por meio de um automóvel ZF de oito velocidades.
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O chassi também recebeu alguma atenção. A configuração padrão da suspensão pneumática permanece a mesma, mas o software que a controla e os parâmetros de cada modo de condução foram alterados, desbloqueando o que os engenheiros afirmam ser um Trofeo mais responsivo. O carro pré-atualização não carecia exatamente de agilidade – na verdade, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente na parte traseira e um modo Corsa capaz de transformar o Trofeo em um carro com tração traseira, a agilidade era um dos pontos fortes do carro. Mas dado que a equipe de engenharia inclui ex-funcionários da Ferrari, essas afirmações têm algum peso.
A propósito, se você está se perguntando, graças a nenhuma hibridização adicional – e apenas os novos botões Drive / Manual, Neutro e Park como as principais mudanças internas – o GranTurismo permanece relativamente leve para sua classe. O que significa que com 1,8 toneladas é 600 kg mais leve que um Conti GT. Claro, o Amalfi é cerca de duzentos quilos mais leve ainda e o DB12 também o supera, mas comparado com aqueles modelos mais esportivos, o GranTurismo Trofeo parece mais um grand tourer tradicional do que um carro esportivo 2+2.
Veja bem, ele ganhou algumas características mais esportivas por fora, com uma grade frontal mais proeminente que dá ao carro uma boca tipo MCPura, um par de entradas angulares no para-choque e algumas luzes traseiras fumê que novamente se inspiram no substituto do MC20. No entanto, no geral, esta continua a ser uma oferta atraente, mas elegante. Até o DB12 parece mais ousado, e dado que o Continental GT pode ser equipado com acabamentos bastante ousados, o Maserati realmente parece bastante contido. Vai bem com terno e vestido de jantar.
É uma pena, então, que a cabine não tenha melhorado. Esses novos interruptores parecem, à primeira vista, interruptores de metal individuais para mudar o carro de dirigir e estacionar, etc. Mas na verdade é uma peça única de plástico que se move junto, então se você clicar em D para dirigir, todo o painel se move. Isso não faz com que a primeira interação que você tem com o carro depois de ligá-lo pareça, bem, barata. Felizmente, enquanto o resto do painel é como antes (o que significa que as telas são largas o suficiente, mas não particularmente impressionantes tanto no formato quanto no front-end digital), há um volante novo e muito ergonômico à frente de um familiar par de remos de mudança de coluna de alumínio montados. Estes ainda são os melhores do ramo.
A mistura de couro, metais e pedaços de fibra de carbono do interior proporcionam à cabine uma sensação de luxo esportivo. Os botões de plástico brilhantes no volante não parecem particularmente elegantes, mas o fato de serem mecânicos adequados provavelmente é motivo suficiente para apreciá-los. Além disso, desligar o ADAS é muito fácil; é apenas um toque duplo na extremidade da coluna do volante para desativar a assistência à manutenção de faixa e um toque em um botão na tela para se livrar dos alertas de limite de velocidade, para que a partida no Trofeo possa ser feita sem bipes.
Isso é muito bom, até porque permite que você concentre sua atenção naquele V6 mais vocal assim que você pressiona o botão de partida. O novo sistema de escapamento definitivamente libera mais nuances do motor, que fica mais rico em volume e tom se você clicar no modo Sport por meio do mostrador montado no volante. Este dial também permite alternar o amortecimento de Soft para Hard por meio de um botão central, o que significa que você pode misturar as configurações do motor e do chassi como desejar, sem precisar mergulhar na tela sensível ao toque. Novamente, em 2026, isso deverá ser comemorado.
Você provavelmente vai querer clicar em Sport praticamente toda vez que estiver no carro, porque senão o Nettuno soa um pouco, aham, TDI em baixas rotações. É um motor rochoso que cresce em sua canção de seis cilindros à medida que as rotações aumentam, mas em rotações muito baixas no trânsito, é um pouco áspero. Não é novidade que você também não consegue sentir a potência extra em velocidades mais baixas, mas isso não é nada demais; este V6 biturbo sempre teve um nó grosso de músculos inferiores e com um conversor de torque que é inteligente e suave, o Trofeo parece bastante fácil.
Acelere e os cavalos extras aparecerão, com uma corrida mais forte em direção à linha vermelha da qual você pode realmente extrair cada grama graças a um limitador rígido. Faça cócegas enquanto você clica em uma marcha com aqueles remos de mudança táteis e clique-claque, e a caixa não o pune com nenhuma hesitação, ela vai direto para a próxima engrenagem. É claro que mesmo um V6 tão elástico e flexível como este não pode competir com a presença poderosa de alguns dos V8 maiores. Mas, isoladamente, é improvável que você reclame da capacidade do Nettuno de evocar alegria.
Esses ajustes de software e configurações no chassi também têm um impacto notável. Menos no modo GT normal, onde um leve nervosismo sugere que uma configuração de amortecedor mais firme agora é o padrão. Mas a forma como o Trofeo lida com os solavancos da nossa rota de teste no nordeste da Itália sugere que ele se sentirá em casa na Grã-Bretanha. No Sport ainda há absorção suficiente para tornar a configuração perfeitamente utilizável em todas as velocidades, com um nível adicional de controle da carroceria que faz com que este GranTurismo às vezes não pareça muito diferente de um Alfa Romeo Quadrofoglio. Ele não se acomoda exatamente, mas flui de forma enigmática, garantindo de alguma forma que as imperfeições da estrada sejam tratadas, não importa o ritmo.
A tração integral no modo GT e Sport é praticamente inquebrável, mas no Corsa – quando o eixo dianteiro é desconectado – o Trofeo torna-se muito mais indulgente. O e-LSD trava de maneira suave e previsível, de modo que os deslizamentos de força nas curvas das montanhas são fáceis de alcançar e controlar, e a direção – que é mais robusta que a de um Alfa – parece excelente em termos de proporção e resposta. É rápido e comunicativo o suficiente, mas não é rápido em Amalfi, então você não precisa ser ultrapreciso. Os freios também são fortes e com grande modulação, o que significa que o estado de fluidez que você pode entrar em uma estrada sinuosa faz com que o Trofeo pareça cada vez mais um Giulia QF maior. A nota do motor às vezes chega bem perto. É como se esses V6s fossem quase iguais…
Dito isso, você tem a sensação de que mesmo esta variante top do GranTurismo não veria para onde foi um Quadrifoglio, muito menos um Turbo S. E mesmo que faça um trabalho respeitável ao lidar com os solavancos, nunca se transforma em um sofá de luxo como um Conti GT pode. Mas puramente para conduzir, o Trofeo continua a ser uma experiência gratificante e táctil que beneficia das alterações cuidadosas que a Maserati fez nas suas partes vitais.
Ao mesmo tempo, o progresso feito em outros lugares é um tanto desfeito pela falha de seu fabricante em enfeitar o interior (ou enfeitá-lo a ponto de um proprietário de Bentley corar ao olhar para ele de qualquer maneira), e é improvável que o lado digital das coisas dê aos engenheiros da Mercedes noites sem dormir. Mas não mais do que nunca, o Trofeo parece analógico e acessível numa altura em que os carros estão a ficar mais complicados e, sim, desnecessariamente rápidos. Portanto, embora este ainda não seja objetivamente o melhor 2+2 que seis dígitos podem comprar, é um dos mais agradáveis. E há algo a ser dito sobre isso.
ESPECIFICAÇÃO | TROFEO MASERATI GRANTURISMO
Motor: 2.992 cc, V6 biturboalimentado
Transmissão: Automático de 8 velocidades, tração integral
Potência (CV): 590 a 6.500 rpm
Torque (lb pés): 479 a 3.000 rpm
0-62 mph: 3,5 segundos
Velocidade máxima: 199 mph
Peso: 1.795kg
MPG: 28.2
CO2: 230g/km
Preço: £ 151.650
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